到底什么是漂移

EVO极速传说 · 发表于 2006-12-19 17:22:16

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到底什么是漂移？

什么是漂移？如果你喜欢《头文字D》，你一定知道漂移。那么，漂移到底是什么？漂移是怎样产生的呢？　　漂移是一种最快速通过弯道的手段，是一条正确的过弯侧滑线路。它对驾手的轮胎控制能力要求十分严格。但是漂移技巧不适用于很多的比赛，因为滑行的时候，轮胎于地面会产生过多摩擦，虽然产生好看的效果，但实际上会给轮胎带来以外沉重的负担。
在比赛中，赛手经常考虑使用漂移技巧当赛车的四个轮子可能全部打滑时，此时控制前轮，多多少少要在过弯中偏向预定前进的方向，最少也要做到打正方向盘。使用不当时，整个车体会滑出去，而且会严重影响车速。漂移是一种最快速通过弯道的手段，它对驾手的轮胎控制能力要求十分严格。但是漂移技巧不适用于很多的比赛，因为滑行的时候，轮胎于地面会产生过多摩擦，虽然产生好看的效果，但实际上会给轮胎带来以外沉重的负担。
　　
　　漂移的步骤从刹车起始，改变前后轮的速度差，使车体在转角时产生重量转移。产生重量转移的方法很多，可以利用加速，减速，刹车等等多种手段产生应有的效果。一个成功的重量转移效果要经过减速，转向和加速三个步骤。
　　
　　漂移的车辆选择也需要考量。理想选择是一部后轮驱动的汽车，在入弯过程中几乎失去了正常情况下的转向能力时，靠点击刹车获得重量转移的力量转向，漂移。一部获得足够能量的四轮驱动的车也可以使用这种方法，甚至一部前轮驱动的汽车也可以做漂移，但需要一些特殊技巧。当然也不是所有的车都可以做漂移。首先淘汰的是底盘太高的吉普车，面包车，卡车等等。这些车底盘太高，路面不好的情况非常容易翻车。其次是没有LSD(limited slip diff)的车，这类车没有足够的设备，要想练习漂移就先装上LSD吧。
什么是ＬＳＤ
LSD的基本知识先从差速器作用开始说起
车辆在过弯时，左右轮胎所行经的距离是不相同的，因此左右轮胎的回转圈数也会不一样，之所以如此，绝不是因为车辆左右的车胎，是用一根车轴所连接而成，如果你的爱车有机会架上撑高机，不妨试着用手去转动驱动轮看看，你会发现相反侧的轮胎是以反方向运转，或者是停止不动，这些都是差速器所造成的结果。
差速器的构造请大家先了解一件事，那就是左右轮胎，绝对不是用一根车轴所连接起来的。接着之前虽然说过，单侧的轮胎回转时相反侧车胎会停止不动，是差速器所造成的这回事，其中还是有一些关连性存在，譬如说右侧的轮胎在结冰面上、左侧的轮胎在草地上，那么当车子要往前开的时候，右边的车胎会打滑、左边的车胎却停止不动，而车辆当然也就无法行驶。
也许你会认为这种状况不多见吧？但过弯时常离开地面的内侧轮胎，就如同在冰上行驶的那一轮，只是空转而无法加速罢了，这便是车子跑不快的原因。还有在进行激烈的零四加速时，刚起步时左右车胎的抓地力会有些微的差异，如果抓地力较弱的轮胎只是一昧的空转，抓地力较强的一边亦会无法完全发挥作用，车辆想要有效前进当然也是很困难啰！遇到这种情形，为了能够传递更多的马力至路面上，相形必须对差速器的作动进行某种程度的限制，在出现不协调的状态下，依然能让车辆可顺畅的过弯，这种针对差速器动作来限滑的机构，就是本文所要介绍的LSD。
LSD的种类原厂型限滑幅度较小
赛车场的抓地力派也好、山路的甩尾派也罢、甚至是直线至上的0～400派，想要充分体会快速驾乘的乐趣，就一定要有LSD的装置，其实有许多强调性能的原厂车种，LSD的配置率已经大幅提升，可是仔细看看目录，你会发现黏性耦合式及扭力感应型LSD还是占大部份，最近螺旋齿轮LSD的数量也不少，为什么同样是LSD，竟然有这么多不同的名称呢？相信有些人在此已被搞得头昏眼花了，事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。接下来我们就分门别类归纳出常见的各种式样。
机械式LSD
这是改装车中最传统、最常使用的LSD种类，也被称作为「多板离合器式」LSD，此类设计虽然效果是相当不错，但是当离合器片磨损时，常会出现「嘎！嘎！」的噪音，因此需要做定期的维修，这也是其缺点之一。
扭力感应式LSD
这种设计是透过螺旋齿轮的组合，利用所产生的摩擦力来发挥限滑的效果，许多原厂高性能车种都是采用此种型式，像FD3S RX-7的原厂LSD就相当有名。在扭力感应式LSD的特性方面，虽然其较少使用在运动用途上，但摩擦部分与机械式比较起来效果更好，而且维修上非常简单，这是它的最大优点。
黏性耦合式LSD
大约十年前LSD还是属于选用配备时，最受欢迎的就是这种黏性耦合型式样，就如大家所看到的，此LSD是由多个离合器片组合而成，透过硅油的喷入使左右轮胎产生回转差，然后再利用硅油的黏性做锁定。谈到这里大家应该不难想象，此类构造的效果并非很好，因为硅油的黏度会依温度产生性能上的差别，因此反应性算是最差，往好的方面想，这种LSD只是一款适合一般大众使用的类型罢了！
螺旋齿轮LSD
尽管其内部的齿轮构造与扭力感应式LSD有些相似，不过从剖面图我们可以看到扭力感应型的齿轮配置为纵向，而此种螺旋齿轮LSD的则为横向装置。和机械式LSD相比，它的最大弱点在于限制锁定的扭力范围较小，但由于维修、使用上没有什么特别麻烦之处，因此S15、Altezza等新型车种都是采用这类的LSD。
滚珠锁定LSD
这种设计的特殊之处，是当小圆球在弯曲的沟槽中移动时，被沟槽切断的滚筒开始作动而发挥限滑的效果，尤其是其作动原理与一般品有很大的差异，目前并不算是主流的制品。在滚珠锁定LSD的特性方面，因为它的构造相当特别，因此可以发挥十分圆滑的效果，反过来说此LSD并不适合喜欢在街上狂飙的人士，而最后可以死锁差速器、并发挥最高扭力，也是值得记上一笔之处，所以最适用于分秒必争的比赛场合中。
主动式LSD
一般的LSD是由凸轮与齿轮组合而成，且利用使用球状沟槽的机械构造，被动的来接受作动，但装置在新型车种上的高科技差速器，由于配备有油压及电子控制系统，因此可以主动的使LSD作动。照片中为R34 GT-R V-Spec与N1式样的标准配备Active LSD。其实不只是GT-R，现在许多厂商都推出了控制左右车胎扭力的LSD，甚至可以百分之百赋予外侧轮胎扭力呢！

机械式LSD比较单向与双向作动分别
在各式LSD的种类里，广泛被用在改装和竞技场合的要算是机械式LSD，这种LSD依照作动性的不同，也分有单向的1 Way与双向的2 Way式样。所谓单向与双向乃是指LSD的动作程度，仅有在油门开启时才发挥作用的为单向LSD，而不管油门是开或关，只要能对驱动车胎持续锁定的便属双向LSD，还有相对于油门开启时，如果在关闭状态能发生一半作用性的构造，则称作是1.5 Way LSD。
这几种LSD的效果好坏及适用场合，主要乃取决于组成LSD的凸轮组装角度，不过由于实际上开始锁定的扭力亦是必须考虑到之要素，因此尽管是单向LSD，也不见得在油门关闭时就完全无法发挥作用。顺带一提的是，LSD开始锁定的扭力，是指在静止状态下死锁左右车胎的力量，此力量与LSD的效用、型式并无直接的关系，而是和限制左右车胎的回转差有关，如果是以运动性为优先考量的车种，尽管需要提高开始锁定的扭力，但如此当倒车入库或是在街道上左转时，也会发出「嘎！嘎！」的噪音，并且后续还有不少的缺点会产生。
按照机械式LSD为多板离合器的构造来看，定期进行整理维修也是必要的工作，此作业包含有一般的螺丝旋紧调整适当间隙，以及磨损严重时的更换离合器片，通常生产LSD的厂商都会贩售这类的修理包，有些甚至还附有强化的改装品，好比以更换强力压板、加硬弹簧来提升开始锁定的扭力。另外，前面说过机械式LSD的动作程度，是决定于凸轮的组装角度，因此实际上机械式LSD的作动性一样是可以改变的，像Cusco的Type-MZ、RS系列，便能够在Rebuild时进行单向、双向的调整，算是非常贴心的设计。
谈到机械式LSD单向、双向的适用车型上，一般认为单向LSD适合前驱车和四驱车安装，而双向是对应于后驱车种，其实以单向LSD的特性而言，它除了可供FF车、4WD前轮使用以外，也可以用于FR车提振单圈成绩；至于后驱车甩尾必备的双向LSD，装在4WD的后轮同样能大幅增加灵活性，而现在很流行的1.5 Way LSD，则是各种车型都可运用，特色是收油状态不像2 Way有转向不足的情形，并且煞车点的控制亦比1 Way容易许多，所以要使用单向、双向还是1.5 Way LSD，主要还是要配合自己的驾驶风格才对。
关于LSD作动性的选择上，基本可归纳出重视操控性的人士，最好是选用单向的LSD，因为在山路或具有许多连续小弯道的赛车场，由于油门需要经常开开关关，在收油时的差动限制很容易引起控制上的困难，这一点假设是单向LSD的话，在油门关闭时可以确实的进行差速，相对可减少因踩放油门所造成的操作盲点与混乱情况，特别是对行车路线或煞车点都还不是很熟悉的入门者，单向LSD仍是较为实用。相反的，双向LSD则较适用在需要常常进行甩尾的车辆，其能够常时发挥锁定作用的特征，在开油门剎那间的反应亦十分灵敏，故即使是弯道中也能瞬间提供驱动力。
差速锁定的真实面貌街道行驶并不合适
就如同一开始所提到的，我们所乘坐的汽车为了能够更顺畅的过弯，因此加装了称为差速器的机构，但像游乐场里头的碰碰车，或是方程式赛车的入门款Racing Kart，却都没有差速器的配置，可是这些车种还是可以顺利过弯。事实上一般的车辆也可以用一根车轴连接左右两侧轮胎的概念，进行永远的差动锁定，由于差速器是由回转的齿轮与齿轮组合而成，作用是控制左右轮胎的回转差，所以日本有部分「平民甩尾族」，都是直接将差速齿轮焊死使其无法回转，那么左右轮胎就形同以一根车轴连接的状态，变成了具有同等于LSD的功用。
不过，这种从许久以前就有的土法炼钢改法，缺点是大于优点多的多，其不但烧焊处会坑坑疤疤的难看，焊接的地方到底能承受多少力量也令人担心不已，毕竟差速器所负荷的力量可是很大的，这样迟早会崩坏在路上等待拖车救援，所以大家听听就算了切勿当真。这里附带一提的是，日本有一个名为Super Lock Def的产品，是专门针对配置黏性耦合式LSD原厂车所设计的差速锁定装置，它是在差速器输出端套入一个反转凸叶，以达到百分之百锁定差速的效果，同时此零件并经过了特殊的高温加工，大约可以承受100～150匹的马力，在当地深受Drift迷们喜爱。
另外，在一般人的印象中，差速锁定大多使用在甩尾式样的车种，但其实它还有其它的用途，例如大家所熟悉的HKS Drag 180SX、GT-R、Celica这些超级直线加速车，它们所装置的差速器都是经过特殊的焊接，或者是加装恒时锁定的装置。差速锁定等于让左右车胎的动作相同，这一点与渐渐提升锁定扭力的机械式LSD一样，当低速转弯或倒车入库时，因为左右轮胎无回转差让驾驶的困难度增加，如此一来，车辆因弯曲角度的行驶不顺，轮胎的磨耗也会变得更加快速，正因为如此，特别是后轮驱动的车种尽管已经切打方向盘，后轮仍会从后方直进的方向推进，因而造成了转向不足的现象。
虽然在特定情况如零四加速或甩尾，使用差速锁定效果会更好，可是在需要许多条件配合的街道驾乘，它还是有相当大的问题存在，改装机械式LSD也是一样，除非你真的热爱自我挑战山路，甚至是甩尾一族

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